Modernizare cu năbădăi: transportul public din capitală
Citești în 8 minute

Echipa date.primariamea.md

Modernizare cu năbădăi: transportul public din capitală

Pe străzile capitalei apar tot mai multe troleibuze și autobuze și nu este de mirare având în vedere că una din problemele Chișinăului este transportul public.
Modernizare cu năbădăi: transportul public din capitală

Experții spun că este necesară o restructurare a sistemului, care ar aduce eficiență și transparență. Pe lângă unitățile de transport insuficiente și depășite, există o serie de alte probleme. Rețeaua electrică pentru troleibuze este învechită. Parcul pestriț, datorat achiziționării de la diverși producători, crește costurile de întreținere. Modul în care decurge proiectul-pilot pentru implementarea tichetării electronice este mai degrabă un semnal că acesta va întârzia, din nou. Subvențiile sunt oferite după formule învechite, însă mai grav - fluxurile financiare sunt dificil de monitorizat. Orice unitate de transport cumpărată crește cheltuielile de întreținere, de salarizare și subvențiile din bugetul municipal.

În cele ce urmează vom prezenta situația din transportul public, în cifre, în baza raportului grupului de lucru pentru renovarea parcului rulant[1]; a raportului „Transport public Chișinău - proiect privind sistemul de tichetare electronică” și a unei discuții cu fostul viceprimar pe mobilitate urbană, Victor Chironda.

Transportul public este vechi

Una din frustrările orășenilor sunt unitățile de transport învechite. Situația însă se îmbunătățește, fiind cumpărate tot mai multe troleibuze și autobuze.

Avem 185 de autobuze pe străzile capitalei - dintre care doar 68 nu au depășit termenul de exploatare.

Din 454 de troleibuze aflate în circulație, 125 au fost procurate până în 2011, 102 au fost procurate în 2011, 165 între 2012 și 2019, și 62 între 2020 și 2021.

În vara anului 2020, în capitală activau 743 de maxi-taxiuri, dintre care 5 erau produse în 1995, 185 aveau o vechime între 20 și 25 de ani, 411 între 15 și 20 ani, 140 - 10-15 ani și doar două erau din anul 2010. În perioada pandemică, peste 300 de microbuze și-au sistat activitatea. Mai mult, în urma adoptării Standardelor de calitate în transportul public, activitatea microbuzelor ar urma să înceteze începând cu septembrie 2022. Datele din infografic prezintă situația din anul 2020.

În următoarele săptămâni, urmează a fi aduse 31 de autobuze second hand, parte a unui lot de 58 de unități, de la diferiți producători. Zece din cele 100 de autobuze ISUZU au ajuns deja la Chișinău, după multe licitații și contestații. Restul urmează să ajungă până la finalul lui 2021.

Rețeaua electrică trebuie modernizată

Pe lângă efectele resimțite direct, o problemă mai puțin discutată este și faptul că și rețeaua electrică a RTEC este învechită[1:1].

Din cele 42 de substații electrice existente la momentul de față, 5 au o vârstă de peste 60 de ani, fiind construite între anii 1949 și 1959, iar 25 din ele necesită o schimbare urgentă din cauza uzurii excesive și ineficienței. Utilizarea în continuare a substațiilor învechite aduce pierderi și în utilizarea energiei electrice.

Transportul este supraaglomerat

O altă problemă este supraaglomerarea și, respectiv, disconfortul din unitățile de transport. Chișinăul are o densitate medie anuala a călătorilor per loc mult mai mare față de orașele cu o populație simlară. De exemplu, în Praga cifra este de 2074, în Vilnius - 2563, iar în Marseille - 1497, conform documentul „Standardele de Calitate în Transportul Public din Municipiul Chișinău”, elaborat de consilierii municipali[2].

Subvenții în creștere fără transparență și criterii clare

Transportul public din Chișinău este în mare parte subvenționat din bugetul municipal. Pe lângă subvențiile directe, se mai oferă cele pentru persoanele defavorizate. O altă sursă de venit sunt biletele unice și abonamentele.

Atât veniturile din vânzările de bilete și abonamente, cât și subvențiile cresc în fiecare an. Iată cifrele pentru 2019.

Transportul public este subvenționat în majoritatea orașelor lumii. Acesta este o soluție pentru a reduce impactul de mediu, pentru a descuraja utilizarea mașinilor private, pentru a face mobilitatea urbană accesibilă păturilor sărace, cu alte cuvinte, face orașul mai incluziv și mai bun pentru trai[3].

În economia transportului, dezbaterile despre subvenții sunt constante. Subvenționarea rutelor crește numărul utilizatorilor, care, respectiv, crește frecvența întregului sistem și reduce timpul de așteptare pentru alți pasageri, un fenomen care se numește „efectul Mohring” [4]. Acesta se bazează și pe presupunea că costul unei călătorii include atât prețul biletului, cât și timpul utilizat de către pasageri, inclusiv timpul de așteptare, care ar putea fi utilizat și altfel de către oameni. Folosind aceste presupuneri, economistul Mohring, în 1972, a realizat că vor fi autobuze insuficiente, în cazul în care companiile vor stabili nivelul și frecvența serviciilor. Argumentul lui este că operatorii nu au nicio motivație să ia în considerație timpul de așteptare al pasagerilor și faptul că acesta ar putea fi utilizat altfel, atunci când decid frecvența autobuzelor[3:1].

Totuși, există mai multe semne de întrebare față de subvenții: dacă nu ar trebui ajutoarele să fie destinate direct oamenilor săraci, sau dacă prețul pentru utilizarea mașinilor nu este prea mic[3:2].

Totuși, cea mai mare problemă rămâne a fi când subvențiile nu sunt acordate corect, mai ales când procesul nu este transparent. Ceea ce și este cazul mun. Chișinău. Experții locali relevă două probleme în capitală, pe de o parte, subvenționarea are loc în baza unei formule complicate și depășite, pe de altă parte, fluxurile financiare sunt dificil de monitorizat[5].
Autorii raportului, „Transport public Chișinău - proiect privind sistemul de tichetare electronică”, realizat în august 2020, propun simplificarea procedurilor și concentrarea proceselor în cadrul unei singure entități juridice.

Astfel, RTEC nu ar mai fi responsabilă de întreg procesul de producere și comercializarea a biletelor, și încasare a veniturilor, ci ar trebui creată o entitate responsabilă de mobilitate urbană. Această nouă instituție va desfășura o licitație publică pentru achiziția serviciilor de transport public de la prestatorii privați și publici (RTEC, PUA), iar banii proveniți din vânzarea biletelor, a publicității din stații și unitățile de transport și din alte servicii (de exemplu, City Bike și parcări) vor ajunge la aceeași întreprindere.

Dincolo de cumpărarea unităților de transport și introducerea a noi standarde în transportul public, autoritățile trebuie să explice care sunt pașii concreți pentru a ajusta subvențiile conform necesităților și pentru a monitoriza fluxurile financiare. În cazul în care doar se procură noi unități de transport, dar nu se efectuează reformele necesare, acestea vor costa și mai mult municipalitatea, adică pe fiecare cetățean.

10 ani fără tichetare electronică și 3,6 milioane de euro anual pentru salariile taxatorilor

Majoritatea cheltuielilor de funcționare a transportului public sunt pentru salarii, care sunt în creștere în fiecare an. O cifră care ne-a atras atenția este suma de 66 323 772 lei pentru salariul taxatorilor din troleibuze și 10 748 400 pentru salariul taxatorilor din autobuze, pentru anul 2019.

Adică un total de 77 072 172 de lei au fost pentru salariile taxatorilor. Pentru comparație, în anul 2019, veniturile din vânzarea biletelor au fost de apr. 192 800 000 lei.

De 10 ani, sub variați primari s-a promis tichetarea electronică. Pe lângă economisirea banilor pentru salariile taxatorilor, prin acest instrument se asigură transparența veniturilor și se poate analiza modul de utilizare a transportului public: de exemplu, la ce ore, pe ce rute și la ce stații transportul este mai aglomerat și cum poate fi eficientizat procesul.

Abia în 2020, a început implementarea unui proiect-pilot, care mai degrabă a stârnit critica și amuzamentul, dar și empatia locuitorilor. Taxatorii din unele unități de transport trebuie să poarte după ei terminalul pentru plăți cu cardul. Adică, în loc să fie eliminat factorul uman din acest proces, taxatorii au mai primit un rol, de a oferi terminalul (un instrument deloc ușor) și a ajuta la procesarea plăților. Acest experiment se încheie în luna octombrie. După care, ar trebui să urmeze finalizarea studiului de fezabilitate, votarea lui în cadrul Consiliului Municipal și organizarea unei licitații de selectare a unei companii care să ofere aceste servicii.

Costurile de implementare, conform fostului viceprimar Victor Chironda, ar fi de 5-8 milioane de euro, adică suma salariilor taxatorilor pe doi ani. Oricum, acești bani nu ar costa municipalitatea, ci ar fi investite de o companie în cadrul unui parteneriat public privat. Mai ales că autoritățile nu au nici experiența gestionării unor asemenea procese. Rămâne problema recalificării angajaților, din nou fostul viceprimar, menționează că aceștia pot deveni controlori, mai ales că fluctuația angajaților și așa este destul de mare, mai ales datorită condițiilor proaste de muncă.

Și totuși, de zece ani, continuăm să avem taxatori, care nu lucrează în cele mai bune condiții, să nu monitorizăm câți bani se fac în urma vânzării biletelor, dar și să nu analizăm cine sunt clienții acestor servicii și care sunt necesitățile lor. O treime din veniturile obținute în urma vânzării biletelor merg spre salariile taxatorilor - o meserie care nu ar trebui să existe. Tichetarea electronică înseamnă bani economisiți, transparență în comercializarea biletelor și eficiență în organizarea sistemului de transport.

Utilizatorii transportului public sunt în creștere

Numărul celor care folosesc transportul public este în creștere, catalizat mai ales de procurarea a noi unități de transport.

Autobuzele, totuși, sunt mai puțin populare din cauza calității proaste și a rețelei slab dezvoltate.

Alți factori care ar contribui la creșterea numărului pasagerilor, pe lângă mai multe unități de transport, ar fi benzile dedicate transportului public, care ar asigura și un orar exact; introducerea biletului unic, astfel încât pasagerii să poată ajunge la destinație schimbând mai multe rute și crearea unor varietăți de abonamente rezonabile.

Concluzie

Municipiul Chișinău are nevoie de mai multe unități de transport confortabile și sigure pentru locuitori. Totuși, pe lângă procurarea troleibuzelor și autobuzelor, domeniul transportului are nevoie de transparență în acordarea subvențiilor și în gestionarea resurselor și de alte intervenții ce țin de tichetarea electronică, benzi dedicate, bilet unic, o varietate de abonamente și alte modificări, care ar face transportul public mai atractiv pentru locuitori.


  1. Raport al Grupului de lucru al Consiliului Municipal Chișinău, chisinau.md ↩︎ ↩︎

  2. Standardele de Calitate în Transportul Public din Municipiul Chișinău”, 2021, unpaspentru.md ↩︎

  3. Subsidising urban and sub-urban transport – distributional impacts, link.springer.com ↩︎ ↩︎ ↩︎

  4. To Subsidize or Not to Subsidize Public Transport: That Is the Question, 2015, thecityfix.com ↩︎

  5. Conform raportului, „Transport public Chișinău - proiect privind sistemul de tichetare electronică”, realizat în august 2020 ↩︎

Îți plac materialele noastre și vrei să le transmitem pe email când apare ceva nou? Abonează-te la buletinul nostru informativ.